La fine del 2021 ha segnato quello che è senza dubbio l'anno più caotico, impegnativo e volatile nella storia della logistica moderna. È un'ipotesi plausibile che molti professionisti del settore della logistica abbiano deciso per il nuovo anno incentrato sul desiderio di un ambiente di lavoro più stabile nel 2022. Allo stesso modo, tendiamo spesso a credere che l'inizio di un nuovo anno preveda anche un'opportunità per ricominciare e che alcune cose cambieranno in meglio. Sebbene ciò possa essere vero in molti aspetti della vita, non vi è alcuna indicazione che l'anno 2022 sarà più clemente di quello offerto dal 2021.
Un conforto in mezzo alla frustrazione per le tariffe sempre alte e l'affidabilità della pianificazione sempre bassa è che siamo costretti a riadattare le nostre mentalità e sfidare lo status quo per trovare soluzioni a sfide che non ci saremmo mai aspettati di affrontare. Molti libri di teoria della logistica sono in ritardo per una riscrittura, esemplificata dalla battuta del settore del tanto elogiato mantra logistico "Just In Time" che è stato sostituito da "Just in Case".
Quindi, allaccia la cintura di sicurezza, spegni i dispositivi mobili e rimani seduto fino all'atterraggio al termine di questo avviso.
Ritorno alla normalità o benvenuto in una nuova?
A partire dal 2022, uccidiamo una volta per tutte anche l'idea che l'impatto del COVID-19 sia il principale colpevole. Sì, la pandemia ha innescato molti drammatici effetti a breve termine, ma soprattutto ha portato alla luce un settore afflitto da sfide infrastrutturali e demografiche che superano di gran lunga qualsiasi impatto del COVID-19. Un settore in cui proprietari di asset, spedizionieri e clienti hanno opinioni contrastanti su quale sia la giusta via d'uscita dalla spirale malvagia, lasciandoci con la domanda su cosa aspettarci nel prossimo anno e oltre.
Uno dei migliori report letti fino ad oggi, pubblicato di recente da una banca d'affari leader a livello mondiale, lo riassumeva perfettamente:
"Hai visto le code per la benzina, hai letto di navi ancorate al largo dei porti e hai sentito parlare della compressione dei container, del deficit dei camionisti e dell'abbattimento degli animali. Ma con i governi e le aziende che fanno rumori rassicuranti sulla resilienza e rimbalzo, non c'è niente di cui preoccuparsi, giusto…?
Ecco la cosa; non riusciamo a trovare un singolo punto dati che suggerisca il "ritorno alla normalità" il prossimo anno. E mentre la nostra fede nell'ingegnosità umana è forte, il nostro amore per i dati è più forte.
Quindi, abbiamo approfondito ogni aspetto della crisi della catena di approvvigionamento e riunito 10 dei nostri team di prim'ordine per le opinioni del settore. Soprattutto, abbiamo costruito scenari per vedere quanta interruzione avrà un impatto sul 2022 e quando e dove colpirà più duramente. Purtroppo, non è una bella foto".
In altre parole, il tanto atteso "ritorno alla normalità" è in ritardo per una revisione. Stiamo assistendo a una nuova normalità ed è giunto il momento di adattare mentalmente tutti i nostri pensieri di conseguenza.
Un noto autore ha affermato che "la speranza non è una strategia" e in Scan Global Logistics sottoscriviamo con tutto il cuore questa affermazione. Di conseguenza, baseremo le soluzioni e i consigli dei nostri clienti sulla base delle nostre esperienze accumulate negli ultimi anni, radicate nella nuova normalità che stiamo affrontando da tempo. Meno così, le nostre opinioni sul mercato si baseranno sul pensiero fiducioso di un ritorno alla vecchia normalità come la conoscevamo qualche anno fa.
L'aggiunta della macrocomponente finanziaria all'equazione non rende più semplice capire cosa accadrà. Sono ora evidenti livelli di inflazione record in tutte le principali economie, insieme a un contesto geopolitico altamente incerto, in particolare a causa dei disordini politici a Taiwan e in Ucraina.
L'inflazione è in aumento, ma le scorte rimangono basse
I livelli di inflazione dovrebbero teoricamente innescare una qualche forma di regressione nel 2022 e ridurre la spesa dei consumatori e, sebbene ciò sia ampiamente previsto, anche i livelli delle scorte rimangono ai minimi storici. Inoltre, i vincoli di capacità e in particolare la riduzione della capacità netta sia per il trasporto marittimo che per via aerea sono a due cifre. Potrebbe essere stata aggiunta una maggiore capacità sul lato del trasporto marittimo, ma è stata assorbita dalla massiccia congestione in tutti i principali porti, ovvero la capacità necessaria è tanto inattiva fuori dai porti quanto sull'acqua.
Con questo festoso fly-in, speriamo che trascorrerai un po' del tuo tempo a leggere il nostro avviso di gennaio, fornendo la nostra visione sul breve, medio e lungo termine del settore della logistica.
Stessa procedura dell'anno scorso
La capacità rimarrà nel complesso scarsa, la congestione porterà a incertezze sui tempi di transito e la carenza di manodopera avrà un impatto sulle operazioni a terra. Queste sfide hanno un impatto su tutti i modi di trasporto. Anche se vediamo diversi livelli di gravità, soprattutto a seconda che osserviamo le operazioni di head-haul o back-haul, la conclusione su tutta la linea è uguale all'affidabilità della pianificazione minima di tutti i tempi e ai livelli dei tassi storicamente gonfiati.
Con il capodanno cinese alle porte all'inizio di febbraio, siamo anche nel mezzo della tradizionale alta stagione in Asia, in particolare per quanto riguarda il trasporto marittimo, mentre i volumi di trasporto aereo hanno raggiunto il picco prima di Natale. Questo normalmente indicherebbe una pressione aggiuntiva sulle tariffe e sulla capacità. Tuttavia, con la vecchia normalità ufficialmente revocata dal nostro vocabolario, la situazione assomiglia molto a quella che abbiamo visto nel corso del 2021.
Per lo stesso motivo, i livelli delle tariffe di trasporto marittimo a breve termine sono rimasti abbastanza stabili nelle ultime settimane e si prevede che questo continuerà a breve termine. Prevediamo un moderato ammorbidimento dei livelli di trasporto marittimo nei mesi di marzo e aprile. Tuttavia, non sono previste riduzioni drastiche.
Come previsto, le tariffe del trasporto aereo di merci sono aumentate a dicembre a causa del tradizionale aumento dei volumi in vista del Natale, ma, analogamente a quanto previsto, i livelli delle tariffe hanno preso una traiettoria al ribasso nel mese di gennaio.
Il mercato statunitense e, di conseguenza, i principali scambi statunitensi di Trans-Pacific e Trans-Atlantic rimangono relativamente caldi e tutti gli indicatori indicano questo proseguimento a breve e medio termine.
Tutto sommato, come si legge nel titolo, finora è la stessa procedura dell'anno scorso.
Tieni presente che, come sempre, questo aggiornamento di mercato si basa sulle informazioni attualmente a nostra disposizione e pertanto è soggetto a modifiche, soprattutto nell'attuale ambiente logistico.
Buona lettura!
TRASPORTO AEREO
La stragrande maggioranza delle compagnie aeree è attualmente in modalità limbo, avendo inizialmente pianificato di aggiungere voli sulla maggior parte delle rotte principali nel prossimo periodo. Tuttavia, con i viaggi dei passeggeri che hanno subito un grave colpo durante l'ultimo mese a causa dell'epidemia di Omicron, questi piani sono stati per il momento parcheggiati. Di conseguenza, un importante aumento della capacità sarà ritardato e sarà più moderato del previsto.
Vediamo piani di orari con un numero crescente di voli. Tuttavia, come accennato, registriamo anche la modifica degli orari per adattarsi alle epidemie locali e regionali di COVID-19. La capacità del cargo è già utilizzata al 100% su tutte le rotte ove possibile. Ciò significa che qualsiasi aumento di capacità avverrà sotto forma di capacità di stivaggio, a seguito del previsto aumento graduale dei voli passeggeri.
La gestione a terra rimane una sfida
Vi è una forte preoccupazione che la congestione del servizio di assistenza a terra innescata dalla mancanza di manodopera disponibile continuerà a rappresentare una sfida importante. Questo è anche il caso della capacità di trasporto, sebbene la nostra analisi mostri che le difficoltà di congestione nell'assistenza a terra stanno avendo l'impatto maggiore sui ritardi. Ciò continuerà a stressare i mercati, a incidere sui tempi di transito e sulla stabilità operativa complessiva. Prevediamo che i tassi rimarranno elevati nonostante una leggera moderazione nel mese di gennaio. Inoltre, è previsto un aumento delle tariffe di assistenza a terra e delle tariffe di trasporto, con queste due componenti che fungono da contrappeso dal punto di vista dei prezzi. Prevediamo inoltre che i prezzi del petrolio aumenteranno nel corso del 2022, con il risultato che i livelli dei tassi saranno mantenuti a un livello elevato.
Zoom sui mercati
È stato senza dubbio un quarto trimestre sotto pressione nel 2021. L'alta stagione è iniziata come previsto a novembre e dicembre, causando un impatto significativo su un ambiente operativo già difficile. Il picco dei volumi non è stato affatto record, tutt'altro. Tuttavia, insieme alla capacità ridotta, la pressione è venuta dal cocktail di capacità ridotta e problemi di assistenza a terra piuttosto che da un aumento dei volumi effettivi. Le cifre mostrano tonnellaggi ridotti nel mese di novembre rispetto a ottobre. I fattori di carico sono rimasti elevati,
Altre analisi mostrano che i fattori di carico di per sé non sono massimizzati, essendo stati nell'intervallo medio-alto del 50% durante il 2021. Ciò, tuttavia, non riflette la realtà considerando che gli aerei tendono a massimizzare lo spazio prima di raggiungere il massimo peso, dove il peso è la metrica utilizzata da IATA per calcolare le statistiche del fattore di carico.
Si prevede che soprattutto la Cina da questa parte delle Olimpiadi invernali applicherà un approccio rigido a qualsiasi forma di aumento dei numeri di COVID-19, con la potenziale conseguenza di ulteriori voli cancellati.
L'e-commerce continua a guidare i volumi di trasporto aereo
Sulle rotte transatlantiche, abbiamo visto le compagnie aeree pianificare aumenti dei voli nell'ambito della programmazione estiva (a partire da aprile). Mentre parliamo, questo è in bilico come diretta conseguenza dell'impennata dei casi di Omicron. Questo, in t,urn, significa che non ci aspettiamo cambiamenti significativi del livello di tasso nel prossimo periodo parlando ancora una volta al nostro titolo di "stessa procedura dell'anno scorso".
Altri mercati commerciali chiave rimarranno al livello del 2021, con livelli di capacità che non dovrebbero cambiare sostanzialmente. Né nell'Atlantico meridionale, né nell'Intra Asia, né da e verso l'Africa.
Con le tariffe di trasporto marittimo ai massimi storici, è ampiamente previsto che il trasporto aereo di merci continuerà a beneficiare di questa situazione poiché la differenza di prezzo relativa è inferiore a quella che è stata per molti anni. Oltre ai principali driver commerciali dal lato dei consumatori, in particolare, la crescita dell'e-commerce sta spingendo i volumi verso il trasporto aereo di merci per garantire che la domanda dei consumatori sia soddisfatta.
Tutto sommato, un anno impegnativo e impegnativo si profila all'orizzonte nel settore del trasporto aereo di merci. Tuttavia, è importante sottolineare che, relativamente, riteniamo che il trasporto aereo di merci sia più avanti del trasporto marittimo in termini di stabilizzazione del mercato. Questo è, tra l'altro, a causa del fatto che l'industria del trasporto aereo di merci non sta soffrendo allo stesso grado di sfide infrastrutturali del trasporto marittimo.
TRASPORTO MARITTIMO
Tutti i principali porti del mondo continuano a lottare con una pesante congestione. La diagnosi sul lato terra rimane la stessa sotto l'etichetta di un problema sistemico in piena regola che causa il caos nelle catene di approvvigionamento in tutto il mondo.
Ritardi e bassa affidabilità degli orari sono diventati uno standard, condito con livelli di velocità che nessuno si sarebbe mai sognato qualche anno fa. I vettori di trasporto marittimo su tutta la linea hanno registrato risultati finanziari record. Maersk, ad esempio, il 4 gennaio ha annunciato (non certificato) un utile EBITDA 2021 di 24 miliardi di dollari, con un aumento rispetto ai 22-23 miliardi di dollari precedentemente previsti1.
È interessante notare che Maersk ha anche informato di una diminuzione del 4% dei volumi nel quarto trimestre del 2021 rispetto allo stesso periodo del 2020, sottolineando che l'attuale situazione caotica è causata tanto dall'impatto della capacità netta piuttosto che da un aumento dei volumi che guida i tassi verso l'alto.
Nuove navi su ordinazione
Guardando al futuro, ci si aspetta che la capacità effettiva aumenterà in modo significativo. Nel corso del 2021 un numero record di nuove navi è stato ordinato dai portacontainer, in conseguenza del boom del mercato. In totale, 555 nuove navi sono entrate nel portafoglio ordini, quattro volte superiore rispetto al 2020, secondo un'analisi di VesselsValue.
La maggior parte di queste consegne è prevista per il 2023 e il 2024, e anche per questo è troppo presto per speculare sulle potenziali conseguenze della capacità aggiuntiva. Logicamente questo potrebbe implicare uno scenario con sovraccapacità. Tuttavia, tenendo presente le sfide infrastrutturali end-to-end, ciò non equivale automaticamente a un crollo delle tariffe di trasporto marittimo. La concentrazione del vettore è significativamente diversa rispetto a pochi anni fa e lo strumento delle partenze in bianco è un'altra dimensione di cui essere consapevoli.
I tassi sembrano stabilizzarsi
La stagione dei contratti 2022 si è conclusa, come previsto, con tassi a lungo termine in forte aumento sulla base della semplice logica che molti di questi contratti sono stati negoziati all'inizio del 2021. L'affermazione "lo spazio è re e il tasso è regina" descrive bene la valutazione effettuata da molti clienti che hanno enfasi e priorità sulla sicurezza dello spazio e meno sulla negoziazione degli ultimi cento dollari sulla tariffa. Vediamo sempre più una tendenza nella propensione per i tassi a lungo termine e in alcuni casi con contratti di 2-3 anni come risultato, al fine di salvaguardare l'affidabilità della catena di approvvigionamento. Le tariffe spot continueranno a servire al loro scopo. Tuttavia, la conclusione generale è chiaramente che i tassi sia a breve che a lungo termine si sono stabilizzati.
L'indice Shanghai Freight per i porti europei ha mostrato un prezzo TEU di 7,797 USD il 14 gennaio e, guardando indietro all'inizio di novembre, la stessa metrica il 5 novembre era un prezzo TEU di 7,637 USD. Considerando che questo periodo è considerato un'alta stagione tradizionale, questo andamento dei tassi può essere considerato al massimo marginale.
La congestione non è limitata agli Stati Uniti
La congestione portuale rimarrà una sfida e, a differenza della maggior parte dei media incentrati sui porti statunitensi, vediamo tempi di sosta prolungati in tutti i principali porti europei. In alcuni casi, causando un ritardo di oltre una settimana. Soprattutto i porti del Regno Unito sono gravemente colpiti con alcuni carichi destinati al Regno Unito che vengono scaricati nel continente poiché i terminal nel Regno Unito semplicemente non riescono a far fronte alla pressione.
I servizi di alimentazione verso i paesi nordici e baltici affrontano gli stessi problemi con i principali traffici che causano effetti a catena sui traffici più piccoli che collegano i porti principali e quelli in uscita.
In Asia, il porto di Ningbo è stato completamente riaperto dopo l'ultima chiusura dovuta all'epidemia di COVID-19, ma si osservano ancora gravi interruzioni dovute, tra l'altro, a problemi di manodopera e arretrati di trasporti che devono essere eliminati. Prevediamo ulteriori potenziali interruzioni nei porti cinesi, soprattutto su questo lato delle Olimpiadi invernali, a causa della politica di tolleranza zero COVID-19.
Se una nave non si muove, non fornisce alcuna capacità
Per comprendere la situazione sul lato del trasporto marittimo, il punto chiave da considerare è l'effettiva capacità disponibile. È possibile che la capacità effettiva della nave sia aumentata nel 2021 rispetto al 2020 di ca. 6%, ma poiché le circostanze sono tutt'altro che normali, questo è irrilevante. Le navi portacontainer nel 2021 sono state probabilmente la struttura di stoccaggio più costosa che si possa immaginare. Le navi sono progettate per la navigazione negli oceani del mondo, non essere all'ancora fuori dai porti e questo è il punto chiave quando si guarda indietro al 2021, oltre a guardare al 2022.
Fino a quando la congestione portuale non sarà notevolmente migliorata, la capacità disponibile effettiva sarà ridotta rispetto alla capacità effettiva che scompare in un buco nero di congestione. Si prevede che il previsto rallentamento della spesa per consumi fornirà un certo sollievo. Tuttavia, non valutiamo che avrà un impatto materiale sulla situazione della domanda e dell'offerta nel 2022.
Finendo da dove abbiamo iniziato questo avviso, allora la speranza non è davvero una strategia. Per quanto riguarda il trasporto marittimo, nessun dato indica che il 2022 sarà molto diverso dal 2021. Un evento del cigno nero ha sempre il potenziale per avere un impatto sulla situazione, ma a parte questo, è la stessa procedura dell'anno scorso.
TRASPORTO FERROVIARIO
Tutto sommato, il commercio ferroviario di gran lunga più grande dall'Asia all'Europa ha superato il periodo di alta stagione relativamente bene dal punto di vista della capacità.
Le sfide sono state più legate alla mancanza di capacità di trasporto disponibile a causa dei blocchi locali COVID-19 che hanno causato la mancanza di conducenti disponibili e restrizioni specifiche in cui alcune città semplicemente non potevano essere entrate. Xi'an e Zhengzhou ospitano due dei più grandi terminal ferroviari della Cina e sono stati colpiti dalle restrizioni locali legate al COVID-19. L'utilizzo dei servizi ferroviari nazionali in Cina ha contribuito a superare questo problema. Tuttavia, si sono verificati ritardi e di conseguenza questi problemi hanno portato anche a un aumento delle tariffe locali in Cina.
I tassi effettivi sono rimasti relativamente stabili. Ci aspettiamo che ciò continui nel prossimo periodo, anche se le tariffe locali e in particolare i livelli di pre-trasporto dovrebbero diminuire nuovamente dopo il capodanno cinese.
Le turbolenze politiche non dovrebbero influenzare il trasporto merci su rotaia
Nonostante le crescenti speculazioni sui disordini in Kazakistan e su come ciò possa influenzare il trasporto ferroviario, sia gli operatori ferroviari cinesi che i funzionari ferroviari del Kazakistan rassicurano che questo corridoio ferroviario critico non sarà influenzato dai disordini politici.
Come sempre, consigliamo di considerare il trasporto merci su rotaia come un'alternativa standard al trasporto marittimo e aereo.