Passaggio dal caos alla volatilità controllata
Mentre entriamo giorno 24 della crisi del Mar Rosso, la situazione è invariata, con l'industria è cresciuta abituato a utilizzare routing attraverso il Capo di Buona Speranza, sulla scia di attacchi Houthi sulle navi commerciali nel Mar Rosso.
Durante il fine settimana, incidenti isolati sono stati registrati tra gli altri che coinvolgono il cacciatorpediniere statunitense USS Laboon abbattere un drone in autodifesa come il drone è entrato nelle immediate vicinanze di navi commerciali. Inoltre, l'UKMTO (UK Maritime Trade Operations) ha riferito che sei imbarcazioni più piccole si sono avvicinate a una nave mercantile entro un miglio nautico, anche se non erano visibili segni di attacchi.
Operazione Prosperity Guardian non si avvia come previsto
Ci sono crescenti preoccupazioni per l'Operazione Prosperity Guardian, la coalizione guidata dagli Stati Uniti formata per garantire il ripristino dell'ordine nel Mar Rosso, consentendo a navi e marittimi di passare in sicurezza. Mentre il Pentagono ha annunciato che più di 20 paesi hanno aderito alla coalizione, l'impegno concreto e il progresso sono ancora modesti per natura.
Mentre gli Stati Uniti rimangono fiduciosi sull'operazione, solo due manciate di paesi hanno confermato la loro partecipazione attiva nella coalizione, tra cui Regno Unito, Australia, Danimarca, Norvegia, Bahrein, Canada, Grecia e Paesi Bassi.
In particolare, paesi come Spagna, Italia e Francia non hanno confermato la partecipazione alla coalizione, tuttavia, hanno schierato navi navali nell'area per servire i loro interessi nazionali e di conseguenza si sono allontanati dall'ombrello della coalizione statunitense. Vale anche la pena notare che il Bahrein è l'unico Stato del Golfo che partecipa agli sforzi per ristabilire la pace e l'ordine nel Mar Rosso. L'Egitto e l'Arabia Saudita sono assenti notevoli nonostante una forte dipendenza dal commercio nella regione, con l'Egitto che ha, sulla carta, un interesse fondamentale a tornare al 'normale' a causa del canale di Suez essendo sotto la proprietà egiziana.
Alcuni hanno confrontato la situazione attuale con gli attacchi dei pirati nei pressi delle coste della Somalia alcuni anni fa; tuttavia, ci sono grandi differenze. Le operazioni in Somalia sono state sostenute da un chiaro mandato delle Nazioni Unite, con tutti i membri permanenti del Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite a sostegno dell'operazione. Non è il caso dell'operazione attuale, che è guidata esclusivamente dalla coalizione statunitense indipendente dalle Nazioni Unite.
Questo è legato alla natura degli attacchi che sono venuti in risposta all'operazione di Israele a Gaza. Gli Stati Uniti hanno mantenuto un forte sostegno a Israele, mentre molti altri paesi hanno mantenuto una posizione più neutrale nel conflitto. Di conseguenza, questi paesi temono che la partecipazione all'operazione guidata dagli Stati Uniti possa essere percepita come una presa di posizione di Israele. È il caso di molti paesi del Medio Oriente, africani e anche europei.
È prematuro giudicare il successo dell'Operazione Prosperity Guardian. Come sottolineato, ha portato alla prevenzione degli attacchi, ma se sia sufficiente per i principali vettori di container per riprendere il passaggio del canale di Suez è sconosciuto al momento della scrittura, e non ci sono segni concreti di questo accadendo.
Stando alle notizie di poche ore fa, sono in corso speculazioni sul fatto che alcuni vettori abbiano avviato negoziati bilaterali diretti con i ribelli Houthi nello Yemen per raggiungere un accordo che garantisca un passaggio sicuro attraverso il Mar Rosso. La richiesta in cambio da parte degli Houthi è che le compagnie di navigazione accettino e garantiscano di non trasportare alcun carico o attracco israeliano nei porti israeliani.
Questa notizia arriva solo poche ore dopo che Cosco ha annunciato che non avrebbe più inviato navi in Israele attraverso il Mar Rosso, alimentando la speculazione che Cosco sia uno dei vettori ad aver siglato un tale accordo.
Secondo fonti di Shippingwatch.com in Medio Oriente con una conoscenza approfondita del processo sostengono che altri vettori hanno intrattenuto lo stesso dialogo, anche se non nominarli. Shippingwatch ha contattato Maersk, CMA CGM e Cosco per presentare osservazioni, ma al momento nessuno dei due ha presentato osservazioni in merito. [1]
Con questa notizia emersa nelle ultime ore, è difficile valutare l'intera portata di questo e se i vettori con sede in Europa sarebbero disposti a fare un tale passo avanti, assumendo indirettamente una posizione politica nel conflitto.
Domanda e offerta si sviluppano in piena forza
Mentre il contesto della situazione attuale è tragico, gran parte dell'attenzione è stata posta sull'impatto operativo e finanziario sul commercio globale. Le tariffe di trasporto marittimo sono aumentate nelle ultime settimane, ricordando lo sviluppo durante la pandemia COVID-19, dove i livelli dei tassi sono saliti alle stelle, innescando profitti storici per le portacontainer e, in cambio, molta frustrazione sul lato dello spedizioniere.
Quindi cosa sta guidando lo sviluppo questa volta?
La risposta è semplice - un cambiamento immediato e fondamentale nella domanda e nell'offerta, con la capacità disponibile che diminuisce rapidamente.
Durante il 2023, i livelli dei tassi sono scesi a livelli prossimi alla perdita per i vettori a causa della sovraccapacità, e quindi l'equazione dell'offerta e della domanda ha favorito gli spedizionieri, fornendo un sollievo tanto necessario dal punto di vista dei costi.
Il dibattito si è spesso incentrato sul fatto se l'industria potrà mai imparare da questi cambiamenti drammatici nei livelli di tasso, trovando la chiave magica in cui sia i vettori che gli spedizionieri possono vedere di buon occhio ciò che costituisce una situazione win-win o almeno evitare uno scenario perdente.
Il tema è diventato emozionante, con gli spedizionieri che accusano i vettori di speculazione sul retro di una situazione tragica e vettori al contrario sostengono che gli spedizionieri non sono stati disposti a pagare livelli di tasso sostenibili per un decennio.
L'ultimo sviluppo, e in aggiunta a questo, gli ultimi anni di sviluppo durante la pandemia, fornisce una risposta semplice: regole della domanda e dell'offerta, ed è una strada a doppio senso nel bene e nel male.
E 'fuori discussione che la maggior parte all'interno del settore desidererebbe un tasso di sviluppo meno erratico, come sta evidentemente rubando attenzione da temi più importanti come le iniziative di sostenibilità e l'ottimizzazione complessiva della supply chain. In fin dei conti, ce n'è solo uno da pagare - i consumatori finali.
I vettori di container devono pianificare e impegnarsi a investire miliardi di dollari sulla base di scenari economici altamente incerti, portando a un'irregolarità quasi costante tra domanda e offerta. L'insegnamento più evidente dello sviluppo dello scorso anno è che è impossibile e praticamente illusorio pensare che si possa prevedere qualcosa con l'unico cambiamento costante.
Come si può vedere nella seguente panoramica fornita da Alphaliner, la consegna di nuove navi è stata, nel corso degli anni, piuttosto irregolare, con portacontainer tipicamente investire durante cicli economici ascendenti per il settore.
Ai "vecchi" tempi, una semplice teoria chiamata moltiplicatore del PIL guidava la domanda attesa di capacità di trasporto marittimo. Per molti anni, il moltiplicatore è stato in media di circa 1-3, vale a dire, una crescita del PIL del 3 %, ad esempio, porterebbe ad un aumento dei volumi oceanici del 9 %.
Questo non è più il caso, e il libro di testo deve essere riscritto, che attualmente non è stato fatto in un modo che soddisfa nessuna delle parti del settore. C'è anche chi afferma occasionalmente che l'industria era più sana al momento delle conferenze guidate dalla FEFC (Far East Freight Conference), che, in sostanza, era una cooperativa di vettori in cui sovrattasse e tariffe erano discusse in un quadro giuridico.
Le conferenze si sono concluse nell'ottobre 2008, in base alle modifiche apportate all'esenzione delle conferenze marittime dell'Unione europea dai loro regolamenti concorrenti.
Domanda e offerta 1-0-1
Una rapida ricerca online fornisce la seguente definizione di domanda e offerta:
"In microeconomia, la domanda e l'offerta è un modello economico di determinazione dei prezzi in un mercato. Essa postula che il mantenimento di tutto il resto, in un mercato concorrenziale, del prezzo unitario di un bene particolare o di un altro bene negoziato, come il lavoro o le attività finanziarie correnti, varierà fino a quando non si stabilizzerà al punto in cui la quantità richiesta (al prezzo corrente) sarà pari alla quantità fornita (al prezzo corrente), con conseguente equilibrio economico per prezzo e quantità scambiati. Il concetto di domanda e offerta costituisce la base teorica dell'economia moderna".[2]
Mentre parliamo, stiamo cominciando a vedere i primi segni di una crisi di capacità, che, come minimo, sarà presente fino al nuovo anno lunare in febbraio. Il dialogo in corso con i nostri partner di trasporto indica anche una carenza emergente di attrezzature in particolare 20 in Europa, e la congestione nei porti principali è anche previsto, considerando che gli orari normali sono fuori sincronia.
Si prevede inoltre che le cancellazioni di partenze sia nell'ex-Asia che in Europa accelereranno nell'immediato futuro nell'ambito dei nuovi orari.
Tenendo conto di tutto ciò, la conclusione è che non vi è alcuna indicazione che l'offerta e la domanda non continueranno a governare l'andamento dei livelli di nolo. Invece di discutere e discutere questo fatto che è stato evidenziato negli ultimi decenni, incoraggiamo discussioni proattive su come evitare un approccio 'taglia adatta a tutti' ai prezzi, garantendo che sia la mitigazione dei costi a breve termine e lungoobiettivi di business a termine sono osservati e presi in considerazione.
I fatti relativi alla capacità essenziale
Come comunicato in precedenza, si stima che i container richiedono ca. 4-6 navi supplementari in cima alle normali 12 navi per coprire gli orari di andata e ritorno dall'Asia-Europa-Asia. Ciò indica una riduzione approssimativa della capacità netta nominale di circa il 25-30 %, che è significativa in qualsiasi scenario. Sì, c'è stata sovraccapacità sul mercato, ma non nell'ordine del 25-30 %, e qui è importante ricordare che nel Q4 generale si è verificata una normalizzazione dei volumi vs. capacità disponibile. Di conseguenza, i livelli dei tassi erano già su una traiettoria verso l'alto quando è emersa l'attuale crisi del Mar Rosso.
I vettori stanno cercando di colmare il divario implementando i cosiddetti caricatori extra e prendendo le navi in leasing a breve termine. In un esempio, evidenziato da Lars Jensen, CEO di Vespucci Maritime, Hapag Lloyd ha preso a noleggio il 3.400 TEU di Zhong Gu Shan Dong e lo ha schierato sul proprio servizio MD2 da Shanghai al Pireo/Genova per poi tornare a Ningbo e Shanghai. [3]
Tipicamente, navi di queste modeste dimensioni non sarebbero schierate su una rotta Asia-Europa, evidenziando che tutti gli strumenti nella cassetta degli attrezzi vengono utilizzati. Come nota a margine, navi di queste dimensioni non possono navigare alla stessa velocità di navi più grandi, e di conseguenza, il tempo di transito è esteso fino a due settimane, quindi irrispettosamente, la volatilità rimane.
Livelli di velocità in aumento, con il livello del plateau in vista
Mentre la settimana 52 ha comportato un aumento di tutti i tempi del SCFI settimana su settimana con il livello del tasso sul porto principale dell'Estremo Oriente verso l'Europa che si è assestato a + USD 5.300, da USD 2990 nella settimana 51, la settimana 1 ha offerto un atterraggio un po' più morbido, eliminando i peggiori timori tra i caricatori.
Un aumento di USD 354/40 vs. la settimana precedente è stato il risultato dell'aggiornamento SCFI di venerdì su Europe Main Port, con un livello di tasso ora registrato a USD 5.742/40 . È interessante notare che, tutti i principali scambi globali, senza eccezione, compresi gli Stati Uniti e l'America Latina, tutti registrati aumenta ancora una volta, cementando l'interconnettività dell'ecosistema globale trade-lane.
Differenziale dei tassi a breve e a lungo termine
Come si è visto anche durante la pandemia, è evidente che il divario tra i tassi di contrazione a lungo termine e i tassi a breve termine FAK e spot sta aumentando. Questo, a sua volta, rende molto difficile discutere quale sia il 'livello di mercato' dal momento che stiamo essenzialmente vedendo due mercati con livelli di tasso molto diversi.
Un elemento di confusione è l'afflusso sempre presente di diversi supplementi inviati da vettori, i.e. rischio di guerra, Peak Season o Operational Recovery Surcharge, solo per citarne alcuni. Alla fine della giornata, è il tasso totale comprensivo di tutti i supplementi rilevanti che è rilevante per il benchmark.
Il differenziale di tasso significativo, a breve e a lungo termine significa che i caricatori si trovano sempre più di fronte a una realtà in cui il xx % del loro volume viene spedito a tassi a lungo termine nell'ambito dell'assegnazione impegnata, soggetti ad alcune delle sovrattasse precedentemente menzionate. Al contrario, qualsiasi volume che vada ad aggiungersi agli stanziamenti impegnati e approvati è soggetto a tassi a breve termine, che attualmente sono evidentemente molto più elevati, come si può vedere nella panoramica SCFI di cui sopra.
Valutiamo che i tassi per ora si siano stabilizzati, e mentre sono ancora previsti lievi aumenti nelle prossime settimane, allora non ci aspettiamo un ritorno agli alti livelli storici visti durante i giorni della pandemia COVID.
Guideremo sempre più la nostra comunicazione sulla base di tariffe globali e meno di supplementi specifici con nomenclatura diversa, poiché riconosciamo che questo ha il potenziale di causare confusione. I vettori hanno adottato approcci molto diversi a questo argomento, tuttavia, in qualsiasi momento, miriamo a rendere il mondo un po' meno complicato e questo passo per servire questa direzione.
Le sfide dimenticate del Canale di Panama
Nel bel mezzo della crisi prolungata nel Mar Rosso e con il Canale di Suez considerata la più vitale ancora di salvezza per il commercio globale, le sfide del Canale di Panama sono sbiaditi in secondo piano nonostante questa situazione potenzialmente avere un impatto più profondo a lungo termine superiore al breveproblemi termine nel Mar Rosso.
Un amico di SGL ha condiviso un articolo con noi pubblicato il 22 dicembre 2023 su The Guardian intitolato "Cambiare il clima getta un'ombra sul futuro del canale di Panama e del commercio globale", che serve come un sano promemoria che l'industria è inghiottita in una lotta a due fronti.
Le navi continuano a rimanere inattive nel canale di Panama a causa dei bassi livelli d'acqua causati da un deficit storico di pioggia, che ha spinto le autorità a limitare il numero di navi che attraversano il canale.
Per mettere il problema (s) in prospettiva, in termini concreti, il livello dell'acqua è di circa 1,8 metri sotto il livello normale dell'acqua. Secondo i rapporti, questo ha innescato una quasi "guerra delle offerte" come situazione con vettori disperati per arrivare in anticipo della coda.
Secondo il Guardian, più di 14.000 navi hanno attraversato il Canale di Panama nel 2022, con oltre il 40 % delle merci scambiate tra l'Asia settentrionale e orientale e la costa orientale degli Stati Uniti trasportate attraverso il canale.
Panama è uno dei paesi più soggetti alla pioggia nel mondo, e di conseguenza, un calo significativo del livello dell'acqua non è mai stato un problema in precedenza, con i laghi circostanti del Canale di Panama che benedicono il canale con l'abbondanza di acqua. Tuttavia, accelerato dal fenomeno meteorologico di El Niño, il livello dell'acqua nel lago Gatun è sceso al livello più basso mai registrato.
In circostanze normali, il canale di Panama può gestire 36 navi al giorno, ma recentemente ha dovuto ridurre questo a 22 navi al giorno. Si prevede che sarà ulteriormente ridotto a 16 al giorno nel mese di febbraio. In altre parole, i conti non tornano più, e la situazione sta diventando sempre più critica.
Come delineato dal Guardian, i vettori, in sostanza, si trovano di fronte a tre opzioni: attendere fino a diverse settimane per passare, pagare fino a 4 milioni di dollari per passare a saltare in coda o trovare percorsi alternativi, aggiungendo giorni e settimane al tempo di transito originariamente previsto. Come evidenziato in alcune occasioni, l'instradamento del canale di Suez è stato, negli ultimi mesi, sempre più utilizzato per il carico Asia-US East Coast pure, con sfide di trasporto globale arrivando cerchio completo.
In numeri più precisi, il Canale di Panama gestisce ca. 3-4 % del commercio marittimo globale e fino al 45 % dall'Asia alla costa orientale degli Stati Uniti. Mentre il 3-4 % potrebbe non sembrare critico in sé, in realtà è un numero significativo considerando la vulnerabilità del trasporto marittimo globale, come evidenziato negli ultimi anni.
È stato inoltre sottolineato che i rischi non si presentano soltanto sotto forma di un impatto finanziario e di un carico ritardato, ma anche di un maggiore rischio per la sicurezza, con le navi che trovano sempre più difficoltà a trovare punti di ancoraggio adeguati, rischiando collisioni con altre navi di ancoraggio.
Su un'ulteriore nota nuvolosa, le proiezioni attualmente mostrano che marzo e aprile potrebbero significare livelli d'acqua ancora più bassi nel lago Gatun. Di conseguenza, non vi è alcuna prospettiva per un miglioramento della situazione nel Canale di Panama, con le sfide di essere natura-driven rispetto all'intervento umano nel Mar Rosso.
Una situazione una tantum o una nuova normalità?
Le autorità del Canale di Panama hanno commentato che si tratta di: "implementare procedure operative e di pianificazione, tecnologie innovative e investimenti a lungo termine per mitigare l'impatto e salvaguardare il funzionamento del canale" e continuare ", non avrebbe potuto prevedere esattamente quando la carenza d'acqua si sarebbe verificata nella misura in cui stiamo vivendo ora", tuttavia, i critici dicono che il cambiamento climatico è stata una minaccia attuale per lungo tempo e le misure avrebbero dovuto essere adottate in precedenza per proteggere il commercio globale.
Secondo gli esperti, la risposta a lungo termine alla persistente carenza di acqua sarà quella di arginare il fiume Indio e poi scavare un tunnel attraverso una montagna per convogliare l'acqua dolce a 8 chilometri (5 miglia) nel lago Gatun, un progetto stimato a + 2 miliardi di dollari.
Anche se questa soluzione sembra semplice e, date le circostanze, un investimento a basso costo, far avanzare la proposta è una sfida, considerando che ha un impatto su migliaia di agricoltori e allevatori locali le cui terre sarebbero inondate per il serbatoio da riempire.
Cosa aspettarsi nelle prossime settimane?
Come informato, noi a breve termine non si aspettano i vettori di riprendere il passaggio Canale di Suez e di conseguenza i tempi di transito prolungato devono essere presi in considerazione quando si pianificano gli ordini. Inoltre, fino a nuovo avviso e minimo fino al Q1 e al Q2, i livelli di tasso di progetto rimangono elevati come conseguenza diretta della capacità ridotta, e questa proiezione è factoring nel periodo di Capodanno lunare nel mese di febbraio.
Ulteriori effetti a catena sono attesi anche nelle prossime settimane sotto forma di carenza di attrezzature sia in Europa che in Asia. Inoltre, ci aspettiamo che un numero crescente di partenze venga cancellato, nonostante i vettori che utilizzano caricatori aggiuntivi per mitigare le conseguenze peggiori.
Dal lato del trasporto aereo, abbiamo diverse soluzioni per le spedizioni urgenti, tra cui opzioni Sea-Air. Incoraggiamo un dialogo proattivo con i nostri team su queste soluzioni, come nel caso del trasporto ferroviario di merci da e per l'Asia-Europa.
I nostri team lavorano giorno e notte per tenervi debitamente informati sia in termini di potenziali ritardi che, non da ultimo, in termini di soluzioni alternative.
Tutte le informazioni di cui sopra sono date al meglio delle nostre conoscenze ed è soggetto a modifiche.