Sarebbe una giusta affermazione che l'inizio del 2024 è stato tutt'altro che tranquillo, e il nostro monitor della temperatura di stabilità è sempre più vicino al codice rosso.
Sia i ribelli Houthi che gli Stati Uniti hanno lanciato nuovi attacchi nelle ultime settimane, e mentre parliamo, non c'è alcun segno che il conflitto stia diminuendo. Nonostante gli attacchi alle infrastrutture strategiche Houthi, è chiaro che la coalizione guidata dagli Stati Uniti. sta mostrando moderazione, e gli attacchi non costituiscono un attacco su larga scala.Secondo gli analisti, questo approccio è una chiara indicazione che c'è un alto grado di sensibilità collegato agli Stati Uniti e altri paesi alleati della coalizione impegnati in attacchi militari proattivi in Medio Oriente a causa della ricca storia di instabilità nella regione.
Analogamente, i ribelli Houthi, appoggiati dall'Iran, non si stanno tirando indietro, come si è visto con numerosi attacchi negli ultimi giorni, per fortuna ancora senza vittime tra i membri dell'equipaggio.
Il Mar Rosso attacca già un problema più grande per le catene di approvvigionamento rispetto alla pandemia, avverte l'avviso marittimo
Quella che molti pensavano fosse una crisi di breve durata nei primi tempi si avvicina sempre di più a una situazione che ricorda le sfide che hanno causato il caos nelle catene di approvvigionamento globali durante la pandemia della COVID-19.
Un articolo pubblicato dalla CNBC il 18 gennaio ha messo in evidenza questo punto specifico: 'Gli attacchi del Mar Rosso sono un problema già più grande per la catena di approvvigionamento che la pandemia, avverte la consulenza marittima'.
L'articolo ingrandiva gli effetti a catena causati dalla necessità di reindirizzare il Capo di Buona Speranza, inclusa un'analisi dettagliata fatta dal Sea-Intelligence sui ritardi delle navi rispetto ai ritardi degli ultimi anni, concludendo infine che l'impatto in isolamento è maggiore di quello visto durante la pandemia.
Allan Murphy, CEO di Sea-Intelligence, ha sottolineato chiaramente: 'Il calo di capacità della nave è il secondo più grande negli ultimi anni' e ha continuato 'L'unico singolo</b> evento con un impatto più grande della crisi del Mar Rosso è stato il 'Ever Given,' la nave da carico gigante che è rimasto bloccato nel canale di Suez per sei giorni nel mese di marzo 2021.Miliardi in commercio erano a un punto morto durante quell'evento. Con questa eccezione, questa [crisi del Mar Rosso] è il più grande singolo evento - anche più grande del primo impatto pandemico'.
Detto questo, c'è una differenza significativa tra ora e i giorni della pandemia: la domanda effettiva è inferiore. La domanda durante la pandemia è stata alimentata da una spesa senza precedenti da parte dei consumatori globali, il che non è il caso questa volta. Inoltre, i vettori oceanici hanno iniettato una capacità significativa durante il 2023, ammorbidendo il colpo corrente.
Gli attuali ritardi e i tempi di transito più lunghi previsti stanno già impattando le aziende di tutto il mondo. Società come Tesla, Volvo e Michelin hanno comunicato di essere state costrette a interrompere la produzione a causa di ritardi nelle spedizioni. Allo stesso modo, IKEA e altri rivenditori globali hanno avvertito dei ritardi dei prodotti nei prossimi mesi.
Steve Lamar, CEO dell'American Apparel and Footwear Association ha avvertito: 'i ritardi e gli aumenti dei costi sono in aumento. Sebbene le aziende stiano esplorando opzioni di spedizione alternative, gli effetti negativi continuano a perturbare la logistica a livello globale. Occorre fare di più per garantire la sicurezza degli equipaggi e delle merci eliminando completamente le minacce esistenti o future'. [1]
Questo segna un altro promemoria che le sfide attuali sono 'globale' con spedizionieri americani ugualmente colpiti dalla situazione attuale, come evidenziato da tassi di nolo oceaniche in aumento.
Intensificazione degli attacchi nel Mar Rosso
Nonostante gli sforzi degli Stati Uniti per ristabilire la pace nella zona, gli attacchi della coalizione contro i ribelli Houthi hanno finora avuto un effetto negativo, con gli attacchi Houthi che si intensificano come risposta. Il 18 gennaio, la Chem Ranger, una petroliera chimica, è stata attaccata con due missili lanciati contro la petroliera, tuttavia, non ha colpito il suo bersaglio. Questo segue un attacco con drone alla nave Genco Picardy attaccata all'inizio della settimana, con la marina indiana che rilascia immagini dei danni.
Continua la preoccupazione degli analisti per la debolezza della coalizione dovuta alla mancanza di sostegno regionale. Le potenze regionali come l'Arabia Saudita, gli Emirati Arabi Uniti e l'Egitto rimangono assenti notevoli dalla coalizione.
Mentre un numero considerevole di attacchi sono stati respinti, i recenti attacchi dimostrano che i ribelli Houthi possono colpire le navi commerciali, in ultima analisi, schiacciando ogni speranza dalle grandi navi portacontainer che un ritorno al canale di Suez sia imminente.
La nascita dell'alleanza Gemelli per gentile concessione di Maersk e Hapag Lloyd
La scorsa settimana, i titoli delle ultime notizie erano in pieno vigore, con Maersk e Hapag Lloyd annunciando la formazione dell'alleanza Gemini, a partire da febbraio 2025.
Mentre era prevista una qualche forma di re-shuffling dell'alleanza, la notizia era inaspettata considerando Maersk, nel primo trimestre 2023, dopo l'annuncio del divorzio 2M con MSC, ha comunicato che essendo un membro di un'alleanza di condivisione nave (VSA) non era compatibile con le sue aspirazioni di integratore globale[2]
Confermando la diffusa speculazione tra gli analisti che Maersk semplicemente non ha abbastanza navi per operare in modo indipendente, Maersk, con il lancio di Gemini, sembra ora aver fatto una diversa valutazione dell'attuale situazione di mercato.
Durante la presentazione dei risultati del Q4 2022 poco meno di un anno fa, il CEO di Maersk, Vincent Clerc, ha dichiarato di non aspettarsi che la fine del 2M induca un'ruolo di sedie musicali di cui si è parlato, con tutti che cercano di trovare un nuovo partner.[3]
Il lancio di Gemini, che segna una svolta completa rispetto a quanto precedentemente comunicato, è stato accompagnato da una dichiarazione di Vincent Clerc che afferma: Siamo lieti di entrare in questa cooperazione con Hapag-Lloyd, che è il partner ideale per il trasporto marittimo per il nostro viaggio strategico.
Rolf-Habben Jansen, CEO di Hapag Lloyd, è stato altrettanto felice: 'Collaborare con Maersk darà una spinta alla qualità che forniamo ai nostri clienti', ha detto Rolf Habben Jansen nell'annuncio.
È importante notare che la nuova cooperazione Gemelli è solo cooperazione operativa. Gli accordi di condivisione delle navi (SVA) sono uno standard nel settore da decenni e probabilmente continueranno ad esserlo per molti anni ancora.
Anche il CEO di Hapag Lloyd, Rolf Habben Jansen, ha colto l'occasione per affermare chiaramente che «questo non rappresenta un cambiamento di direzione strategica per Hapag-Lloyd. Rimaniamo pienamente concentrati sul trasporto di linea e sulle operazioni terminali e terrestri strettamente connesse. Non abbiamo intenzione di diventare un integratore di logistica'. [4]
I fatti & Numeri dietro la nuova alleanza Gemelli:
- Capacità totale di 3,4 milioni di TEU all'anno (Maersk e Hapag Lloyd gestiscono complessivamente 6,1 milioni di TEU)
- 290 navi
- Maersk contribuisce per il 60 % e Hapag per il 40 % della capacità totale
- 26 servizi principali e 32 navette dedicate
- Asia-USA a West Coast - 4 servizi
- Asia-USA a East Coast - 5 servizi
- Transatlantico - 5 servizi
- India/Medio Oriente verso l'Europa - 4 servizi
- Asia-Medio Oriente - 1 servizio
- Asia-Nord Europa - 4 servizi
- Asia-Mediterraneo - 3 servizi
- 85 scali portuali unici
Con i numeri di cui sopra, è importante notare che i commerci come Oceania, Intra-Europa, Intra-Asia, Africa, Europa-Canada, India-Nord America, America Latina in Asia ed Europa non sono una parte della nuova alleanza.
Maersk e Hapag dirigono le chiamate portuali a diminuire a spese di shuttle-feeder
In un cambiamento un po' fondamentale volto ad aumentare l'affidabilità in tempo con un obiettivo Gemini del 90%, Maersk e Hapag si baseranno sempre più su alimentatori (introdotti come navette nell'annuncio congiunto) per collegare coppie di porte. In sostanza, questo significa che alcuni porti chiamati direttamente oggi dalle navi principali saranno, andando avanti, serviti da servizi di feeder.
La strategia alla base di questo passaggio da chiamate portuali meno dirette è radicata nell'ambizione di aumentare l'affidabilità e ridurre i tempi di transito. In poche parole, avendo navi principali che fanno scalo in meno porti, l'aspettativa è che ci sia meno rischio di ritardi e meno tempo speso al minimo nei porti.
Ad esempio, Maersk ha servito il porto di Aarhus, in Danimarca, come scalo principale diretto dai principali porti asiatici. Tuttavia, le prime indicazioni dai piani di rete Gemini pubblicati indicano che questo non sarà più il caso. Invece, Maersk utilizzerà i servizi feeder per soddisfare le spedizioni da e per la Danimarca.
Resta da vedere come i clienti accoglieranno questo cambiamento e se altri vettori e alleanze seguiranno questa tendenza. Negli ultimi anni è stata annunciata la stabilità e la certezza offerte dagli scali diretti d'oltremare, dato che questa soluzione non comporta alcun rischio di mancato collegamento durante il trasbordo.
Hapag Lloyd lascia i partner dell'Alleanza da soli sulla pista da ballo
Come naturale conseguenza della nuova alleanza, Hapag Lloyd ha ufficialmente emesso un avviso per lasciare la sua attuale alleanza, THE Alliance, che, oltre a Hapag Lloyd, consiste in ONE, Yang Ming e HMM.
Con Hapag è stato il più grande contributore capacità in THE Alliance, è ampiamente considerato che una qualche forma di ulteriore alleanza re-shuffling è nelle carte. Si ritiene improbabile che i restanti membri dell'Alleanza possano continuare l'alleanza senza Hapag. Di conseguenza, i prossimi mesi saranno pieni di speculazioni su chi si unirà a chi sulla pista da ballo dell'alleanza.
Sono già emerse speculazioni sul fatto che la terza grande alleanza per il trasporto marittimo, Ocean Alliance, sfrutterà questa opportunità per portare a bordo uno o più degli attuali membri dell'Alleanza.
I riflettori si concentrano naturalmente su MSC, la più grande portacontainer del mondo, e se MSC cercherà di sostituire Maersk come partner o, in effetti, rimanere indipendente dalle principali alleanze come l'unico vettore di container globale. Si ritiene che MSC sia, di fatto, l'unica nave portacontainer che dispone di una flotta che lo consente; tuttavia, con 2M ufficialmente solo cessare alla fine del 2024, questo sarebbe prematuro per confermare.
La seguente panoramica fornita da Freightwaves nel febbraio 2023 illustra la capacità totale delle attuali alleanze, suddivisa in capacità di alleanza e non alleanza.
Nelle attuali tre principali alleanze per il trasporto marittimo di merci, vi è un totale di nove vettori di container che controllano circa l'83 % della capacità globale totale. Tuttavia, contrariamente alla percezione generale, questi nove vettori assegnano alle tre alleanze solo il 39 % della capacità complessiva complessiva.
Non sorprende che i maggiori vettori attribuiscano la percentuale più bassa della loro capacità totale alle rispettive alleanze. Viceversa, i vettori più piccoli contribuiscono alle alleanze con una quota percentuale significativamente più elevata della loro capacità totale.
Le tariffe di trasporto marittimo rimangono elevate in mezzo alle sfide prolungate del Mar Rosso
Nell'ultimo aggiornamento SCFI (Shanghai Freight Index) pubblicato il 19 febbraio, la maggior parte delle rotte commerciali ha continuato la traiettoria ascendente; Tuttavia, per quanto riguarda l'Asia-Europa, la tendenza osservata nelle ultime settimane si è arrestata con un modesto calo di 146 USD 6.206/40 a 5.849 USD/40.
C'è una chiara indicazione che i livelli dei tassi sono altissimi, eliminando i peggiori timori, che ancora una volta potremmo vedere livelli di tasso a 5 cifre, come è stato il caso durante la pandemia COVID-19. Con questo detto i livelli di tasso correnti su Asia-Europa sono raddoppiati dalla settimana 51, dove il tasso di base da Asia-Europa è stato elencato a USD 2994/40.
Sia sulla costa occidentale degli Stati Uniti che sulla costa orientale, i livelli dei tassi continuano ad aumentare, anche se ad un ritmo più lento.
Da questo lato del nuovo anno lunare, la nostra previsione rimane che i livelli dei tassi saranno sostenuti ai livelli attuali con modesti movimenti verso l'alto e verso il basso.
L'attuale grande joker rimane se sperimenteremo ancora significative sfide di attrezzature per container. Se questo scenario si materializza, questo probabilmente sosterrà i livelli di tasso ai livelli attuali anche dopo il nuovo anno lunare.
In caso contrario, prevediamo una normalizzazione del livello dei tassi per tutto il primo trimestre, in particolare per Asia-Westbound e Trans-Pacific Eastbound.
Airfreight gode di trasporto marittimo vento di coda; tuttavia, nessuno tsunami di volume è in vista
È evidente un aumento dei volumi di merci per via aerea, marittima e ferroviaria, ma non a un livello tale da provocare gravi perturbazioni.
Per quanto riguarda il trasporto aereo, l'evoluzione è chiara, come si può vedere nella seguente panoramica pubblicata da World ACD, con un notevole aumento settimanale del 24 %.
Questo sviluppo dovrebbe essere sostenuto fino al nuovo anno lunare, e come conseguenza naturale, i tassi di trasporto aereo sono aumentati anche nelle ultime settimane.
Le soluzioni Sea-air rimangono popolari, fornendo un'alternativa 'ibrida', e siamo in attesa di supportare eventuali spedizioni urgenti.