Mentre entriamo nel terzo mese di attacchi alle navi commerciali nel Mar Rosso da parte dei ribelli Houthi, le prospettive per una risoluzione del conflitto che ne consegue sembrano più lontane che mai
Il primo attacco fu registrato il 19 novembre, quando i ribelli Houthi sbarcarono un elicottero sul Leader della Galassia mentre attraversava il Mar Rosso. I ribelli sono riusciti a prendere il controllo della nave e a reindirizzarla al porto di Hodeidah nello Yemen, dove sono ancora detenuti sia l'equipaggio che la nave.
Più di 35 navi commerciali sono state attaccate da allora. Nelle ultime settimane, gli attacchi hanno accelerato il numero, con i ribelli Houthi che rispondono agli attacchi degli Stati Uniti e del Regno Unito sulle infrastrutture militari Houthi.
Di seguito una panoramica di Reuters in un articolo pubblicato il 2 febbraio che fornisce una panoramica di prima mano i molti attacchi e la loro natura. È opinione diffusa che senza un'invasione statunitense delle aree controllate dagli Houthi nello Yemen o una risoluzione politica, sarà difficile risolvere il conflitto. I ribelli Houthi impiegano metodi molto semplici, ad esempio l'uso di droni, quando lanciano attacchi, rendendo molto difficile prevenire completamente gli attacchi.
A ciò si aggiunga che lo stretto di Bab al-Mandab, dove hanno avuto luogo la maggior parte degli attacchi, è molto stretto, si estende per soli 26 chilometri nel suo punto più stretto, da Ras Menheli in Yemen a Ras Siyyan in Gibuti.[1] Ciò consente ai ribelli Houthi di ritirarsi rapidamente a terra dopo gli attacchi, lasciando le navi della marina alleata a impegnarsi principalmente in misure preventive.
Stallo geopolitico tra USA e Iran
I ribelli Houthi, che controllano la vasta parte delle aree popolate dello Yemen, hanno tentato di continuare gli attacchi fino a quando Israele non ha fermato l'assedio di Gaza. Israele, a sua volta, sostiene che la loro offensiva a Gaza continuerà fino a quando Hamas non avrà rilasciato tutti gli ostaggi sequestrati nell'attacco del 7 ottobre contro Israele, con l'obiettivo finale di un completo disarmo di Hamas.
È anche chiaro che la situazione attuale ha una narrazione più ampia, con i principali analisti che riecheggiano che l'Iran sostiene ripetutamente e incoraggia i ribelli Houthi a continuare gli attacchi. Questo, a sua volta, significa anche che gli Stati Uniti e i paesi alleati sono stati costretti a mostrare moderazione quando conducono operazioni militari contro gli Houthi per evitare un conflitto su larga scala in Medio Oriente. Questo significa anche che gli Stati Uniti e i paesi alleati sono stati costretti a mostrare moderazione quando conducono operazioni militari contro gli Houthi.
Gli operatori del settore si adattano a una nuova normalità
A differenza di altri importanti portacontainer, CMA-CGM ha, nelle ultime settimane e mesi, persistito nel transito attraverso il Mar Rosso; tuttavia, a seguito del rapido aumento degli attacchi, compresi gli attacchi in cui sono state prese di mira navi CMA CGM, il vettore con sede in Francia ha ora ufficialmente confermato che non attraverserà più il Mar Rosso.
Questo, per ora, consolida pienamente l'idea che l'industria sta esaminando uno scenario a medio termine in cui i tempi di transito Est-Ovest saranno influenzati dall'incapacità di utilizzare il canale di Suez e, invece, è costretto a transitare attraverso il Capo di Buona Speranza.
Di conseguenza, la maggior parte dei vettori ha ora adattato gli orari al 100% per riflettere pienamente il Capo di Buona rotta, il che consente anche un'analisi più precisa dell'esatto tempo di transito aggiuntivo rispetto ai tempi di transito prima dello scoppio del conflitto.
Ad esempio, nel caso di Hapag Lloyd, il tempo di transito prima del conflitto del Mar Rosso sul servizio FE4 da Shanghai ad Amburgo era di 34 giorni. [2]
Come visto di seguito, il programma rivisto e recentemente pubblicato sullo stesso servizio ora mostra 44 giorni e, di conseguenza, un tempo di consegna prolungato di nove giorni a causa di routing attraverso il Capo di Buona Speranza.
Pertanto, desideriamo anche fornire una guida aggiornata sui tempi di consegna estesi da incorporare nella pianificazione dei tempi di consegna in Asia-Europa. Sulla base di quanto sopra, si consiglia di sommare 8-10 giorni sul commercio Asia-Europa e non, come consigliato in precedenza, 10-14 giorni.
I risultati di Maersk e Hapag Lloyd pubblicati, raccontano la storia di due mondi diversi
Le azioni di Maersk hanno fatto un tuffo di oltre il -15% dopo i risultati pubblicati nel quarto trimestre dell'8 febbraio. Questo sviluppo è avvenuto dopo che le azioni di Hapag Lloyd hanno avuto un colpo simile, con un -10% circa 10 giorni prima. In entrambi i casi, a causa di risultati Q4 alzare le sopracciglia sulla sostenibilità dei livelli di tasso medio e lungo termine.
Maersk e Hapag Lloyd, rispettivamente, il secondo e il quinto più grande portacontainer del mondo, hanno entrambi riportato perdite operative nel quarto trimestre, segnando un brutale ritorno alla realtà, dopo gli anni di guadagno del 2021 e non meno importanti del 2022.
Maersk ha registrato una perdita netta di 442 milioni di USD nel quarto trimestre 2023, con la sua divisione container line che ha registrato una perdita operativa di 920 milioni di USD, trascinata verso il basso da un crollo dei noli marittimi. [3]
Come previsto, l'orientamento per il primo trimestre 2024 è significativamente più positivo, con il CEO di Maersk Vincent Clerc che ha dichiarato che la crisi del Mar Rosso e il corrispondente aumento dei livelli dei tassi aumenterebbero gli utili.
È, però, non tutti i giorni si sente un CEO appositamente dipingere un quadro molto scuro per il lungo termine, nonostante la spinta in Q1 2024 guadagni. Vincent Clerk ha sottolineato che non si tratta di una fortuna come il boom della COVID e ha commentato che è solo questione di tempo prima che la minaccia di sovraccapacità derivante dal gran numero di nuove consegne superi l'impatto della perturbazione del Mar Rosso, concludendo Non so quanto tempo possiamo aggrapparsi alle entrate che stiamo ottenendo oggi. «[4]
Ulteriori commenti di Vincent Clerc esemplificati la storia di due ordini mondiali: 'In Q1 ci sarà over-recuperare, rispetto al costo dritto del trasporto...questo attutirà guadagni nel primo trimestre, ma nel tempo questo sta spingendo l'inflazione nei nostri costi che ci vorrà un po' di tempo per lavorare fuori dal sistema.[5]
Uno sguardo nei conducenti di guadagni vettore
Maersk Q4 2023 ricavi nella sua divisione container è sceso un enorme 47% anno su anno, e questo drastico calo, nonostante un 11% aumento dei volumi. Vale anche la pena notare che circa il 30% dei volumi di Maersk sono esposti al cosiddetto mercato spot, fornendo qualche speranza da parte di Maersk che ne beneficerà nel prossimo periodo. I noli medi sono scesi del 50% (55% sui traffici Est-Ovest) a 962 USD/TEU.
Anche il rapporto Q4 di Maersk ha fornito uno sguardo raro sui guadagni e sui piloti principali dietro di loro. Tradizionalmente, una regola d'oro tra i vettori di container è che un viaggio di andata e ritorno in Asia-Europa-Asia dovrebbe produrre un minimo di USD 2000/ FFE per fornire una linea di fondo redditizia.
Questa regola d'oro sembra ancora essere quasi giusta, considerando le perdite operative riportate da Maersk nel quarto trimestre 2023 e il fatto che il tasso medio di nolo su Est-Ovest è stato segnalato per essere USD 1818/FFE
E 'importante sottolineare che Est-Ovest, come si vede sotto, è il reddito combinato del tasso medio di nolo sia sulle importazioni e le esportazioni tra Asia ed Europa.
Livelli di tasso decidere il gioco per Maersk, non volumi
Un altro numero interessante pubblicato nel rapporto Maersk Q4 è stato l'impatto della fluttuazione
dei tassi di nolo sui guadagni. Per ogni +/- 100 USD FFE aumento/diminuzione, l'impatto sui profitti di fondo nel caso di Maersk è di USD +/- 1,2 miliardi. Al contrario, l'impatto della crescita di volume è molto meno, come visto di seguito. Un aumento di volume/ diminuzione di 100.000 FFE ha solo un impatto di fondo di USD +/- 0,1 miliardi.
Questi numeri confermano ancora una volta l'immensa implicazione delle fluttuazioni del livello di tasso sui guadagni del vettore e la sottile linea tra un ambiente di tasso di profitto e di perdita.
La danza del limbo a livello di tasso continua mentre ci dirigiamo nel periodo del nuovo anno lunare
Per quanto riguarda lo sviluppo
dei tassi a breve termine, i nuovi numeri SCFI pubblicati il 9 febbraio, contrariamente a quanto previsto, hanno mostrato solo una modesta diminuzione di 150 USD/FFE sul commercio
tra Shanghai e Nord Europa. Questo sviluppo è probabilmente guidato dal tipico aumento di volume in vista della completa chiusura delle fabbriche in Cina all'inizio delle festività del nuovo anno lunare. Una tendenza modesta simile si è manifestata in altri settori, come la costa orientale e occidentale degli Stati Uniti, con livelli dei tassi in calo di USD 100/FFE e USD 172/FFE.
Nel complesso, i livelli di tasso rimangono elevati rispetto al Q3 e Q4 2023, e la nostra proiezione rimane che per tutta la prima metà del 2024, vedremo un atterraggio morbido tra i livelli di tasso di corrente e Q4 2023 livelli di tasso.
Il mercato ha una capacità complessiva sufficiente e un approccio a lungo termine più prudente da parte del vettore appare chiaro rispetto agli anni della pandemia. D'altro canto, si ritiene ampiamente che non sia sostenibile per i vettori operare a livelli di perdita. Quindi, il consenso è che la verità è da qualche parte nel mezzo. Di conseguenza, ci aspettiamo che i livelli dei tassi a breve termine accelerino verso il basso il nuovo anno post-Lunar, con il grande interrogativo sul ritmo di questo sviluppo.
Per quanto riguarda i tassi a lungo termine, questi relativi all'Asia-Europa sono ancora basati su quanto negoziato alla fine del quarto trimestre 2023; tuttavia, sono soggetti a supplementi come il rischio di guerra, la sovrattassa per il recupero operativo e la sovrattassa per l'alta stagione. È attualmente prematuro speculare su quando esattamente questi supplementi svaniranno; tuttavia, considerando i livelli elevati dei tassi a breve termine, riteniamo che ciò richiederà ancora un po' di tempo, considerando il significativo divario tra gli attuali livelli dei tassi a breve termine e quelli negoziati nel quarto trimestre 2023.
Il trasporto aereo diventa rosso caldo
Sebbene i primi giorni di gennaio non abbiano segnato uno tsunami di volumi convertiti oceano-aria dopo la crisi del Mar Rosso, il quadro è cambiato in modo significativo nelle ultime settimane.
Soprattutto i tradizionali hub marittimi come Colombo, Singapore e Dubai hanno sperimentato una congestione massiccia, e anche a Bangkok e Doha, una situazione simile è stata evidente.
Dnata, operatore di handling aeroportuale a Dubai, il Venerdì, ha comunicato una sospensione temporanea dei volumi in entrata, citando che è stato sopraffatto dai volumi in entrata dall'Asia: 'Per accelerare il processo di recupero, stiamo attuando un embargo temporaneo sulle importazioni di carichi di merci sia a Dubai e Dubai World Central aeroporti,' l'autorità aeroportuale di Dubai notato. [6]
In un articolo pubblicato su The Loadstar, Dnata ha inoltre commentato: 'Negli ultimi mesi, abbiamo sperimentato un significativo aumento dei volumi di carico presso le nostre strutture di Dubai, in particolare nell'importazione di merci generiche come beni di consumo in rapida evoluzione, elettronica e accessori moda', aggiungendo che i volumi nel mese di gennaio era salito del 45% anno su anno.
Come naturale conseguenza di questa recente impennata dei volumi, i tassi sono aumentati anche a breve termine del +30% nelle ultime settimane.
Noi non ci aspettiamo che questa sia una situazione sostenuta, e la nostra valutazione rimane che lo sviluppo nelle ultime settimane più riguarda un ultimo rush in vista del nuovo anno lunare, e non da ultimo l'effetto dei ritardi del Mar Rosso che ha spinto gli spedizionieri di tutta Europa e USA a utilizzare il trasporto aereo per evitare scaffali vuoti e scorte.
Con questo detto, come anche visto storicamente, il differenziale di tasso tra oceano e trasporto aereo gioca anche nella situazione. In termini semplici, quando le tariffe di trasporto marittimo salgono, il trasporto aereo diventa relativamente più economico e una soluzione complessivamente più sostenibile.
Considerando che anche la tradizionale stagione di punta del trasporto aereo in novembre e dicembre è stata più forte del previsto, tutto ciò indica la conclusione che il mercato del trasporto aereo di merci merci è in costante miglioramento dal punto di vista del volume dopo un atterraggio duro dopo la pandemia.
La nostra priorità continua a tenervi informati e ad assistervi nella gestione efficace di queste sfide. Non esitate a contattare il nostro team se avete problemi specifici o avete bisogno di assistenza nella pianificazione logistica.
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