A Genova i camion hanno
perso il 25% della
produttività, sopportato code
di oltre sei ore e speso ogni
giorno 500.000 euro.
Se il settore portuale italiano è
soddisfatto perché l'entrata in vigore
il 1° luglio della normativa
internazionale introdotta con un
emendamento alla Convenzione
SOLAS che prevede l'obbligo della
pesatura certificata di ogni container
prima del suo imbarco sulla
nave non ha determinato - secondo
quanto rilevato dagli enti che
gestiscono i principali porti - ritardi
nelle operazioni di esportazione
realizzate attraverso gli scali
portuali nazionali, per Trasportounito
c'è un'altra faccia della
medaglia, con un sistema che - ha
sottolineato l'associazione sindacale
dell'autotrasporto - «ha funzionato
solo facendo gravare sui
camion gli oneri dei disservizi».
Trasportounito ha evidenziato che
«nel solo porto di Genova gli autotrasportatori,
sui quali è ricaduto
l'intero onere finale della nuova
norma sulla pesatura dei container,
hanno perso quasi il 25% della
loro produttività, hanno sopportato
code medie superiori alle
sei ore e bruciato ogni giorno una
media di 500.000 euro; un prezzo,
questo - ha rilevato l'associazione
- che rischia di infierire il colpo
finale a aziende già in crisi».
«Se non ci sono stati congestionamenti
- ha spiegato Giuseppe Tagnochetti,
coordinatore di Trasportounito
in Liguria - è solo
perché l'autotrasporto ha ammortizzato
tutte le criticità del sistema.
Ma così non può andare
avanti».
Trasportounito ha precisato qual è
in particolare il punto critico del
sistema. Il dato della Verified
Gross Mass (VGM) relativo alla
pesa che l'autotrasporto fa regolarmente
negli stabilimenti o in
uno dei 30 centri di pesa presenti
nelle aree a cornice del porto o
nello scalo - ha specificato l'associazione
- «vengono spediti con
grande ritardo o addirittura non
vengono inviati da alcuni operatori
al sistema informatico dei terminal
portuali. Il documento arriva
molte ore dopo il camion, con
il risultato di portare al collasso le
aree pre-gate dove centinaia di
mezzi attendono invano la luce
verde. Gli stessi camion, per la
norma sui tempi di guida che ricomprendono
anche le soste, poi
non possono ripartire, perdendo
così il lavoro del giorno
seguente».
«La politica “No VGM no Entry”
decisa dalla comunità portuale -
ha osservato Trasportounito - non
ha funzionato. La mancata trasmissione
telematica dei documenti
di pesatura ha prodotto il
blocco del sistema, paralizzato
dalla complessità della filiera logistica
che, secondo la norma,
deve individuare lo shipper, ovvero
colui che determina il peso del
container anche in soggetti dislocati
in angoli remoti del mondo e
non interessati a occuparsi della
trasmissione dei documenti».
Precisando che si è in attesa della
riunione convocata per mercoledì
dall'Autorità Portuale di Genova
d'intesa con la Capitaneria, Tagnochetti
ha annunciato che Trasportounito
chiederà «una decisa
semplificazione operativa, che garantisca
all'autotrasporto di entrare
regolarmente nei terminal per
scaricare i contenitori. Se non ci
saranno impegni precisi e urgenti
- ha concluso - l'autotrasporto si
fermerà non per protesta, bensì
per tracollo tecnico».