Nonostante non manchino dichiarazioni politiche e resoconti dei media secondo cui un’imminente apertura dello Stretto di Hormuz è vicina, la realtà è che lo stretto rimane effettivamente chiuso. Il 4 maggio gli Stati Uniti lanciarono l’operazione Freedom per evacuare le navi commerciali bloccate nel Golfo; tuttavia, l’iniziativa fu accantonata il giorno seguente e gli Stati Uniti annunciarono che avrebbero sospeso l’operazione su richiesta del governo pakistano, citando i progressi nei colloqui di pace.
Una coalizione di oltre 40 nazioni ha dichiarato di essere impegnata nella Missione militare multinazionale (MMA), guidata da Francia e Regno Unito, a riaprire lo Stretto di Hormuz una volta concordato un cessate il fuoco.
I soggetti coinvolti nel progetto internazionale hanno reso noti i piani per l’impiego di un’ampia gamma di equipaggiamenti aeronautici e navali di fascia alta per salvaguardare la problematica via d’acqua – uno sforzo che potrebbe rilanciare il commercio globale, a lungo messo a dura prova dal blocco iraniano.
Colloqui di pace in una situazione di stallo persistente
Il presidente degli Stati Uniti Trump ha annunciato lunedì 18 maggio che avrebbe annullato quello che secondo lui era un attacco programmato contro l’Iran che avrebbe dovuto avvenire il martedì successivo. Il presidente degli Stati Uniti ha affermato di aver preso questa decisione perché erano in corso “seri negoziati” per raggiungere un accordo di pace accettabile per gli Stati Uniti e i paesi del Medio Oriente.
È altrettanto chiaro che l’Iran non mostra segni di cedimento, nonostante un’economia paralizzata e crescenti disordini interni. L’ultima proposta dell’Iran include “l’insistenza del Paese sul suo diritto all’arricchimento dell’uranio e alle attività nucleari pacifiche” Inoltre, le richieste includevano la fine del conflitto su tutti i fronti, compreso il Libano, la revoca del blocco navale statunitense, la revoca di “tutte le sanzioni unilaterali, il rilascio dei fondi iraniani congelati e il risarcimento dei danni di guerra”. Tali richieste hanno spinto gli Stati Uniti a respingerle immediatamente, e il presidente Trump le ha definite “totalmente inaccettabili” e “spazzatura”. [1]
Mentre parliamo, potrebbero volerci giorni, settimane o mesi, e nessuno sa dove finiranno i colloqui di pace o se il risultato sarà un nuovo conflitto armato.
Le principali economie globali in uno stato di paralisi
Valdis Dombrovskis, Commissario europeo per l’Economia e la Produttività, ha dichiarato alla CNBC che le previsioni di primavera, che saranno pubblicate entro la fine della settimana, vedranno i dati sulla crescita economica adeguati al ribasso e quelli sull’inflazione adeguati al rialzo. “Stiamo affrontando uno shock stagflazionistico”, ha affermato lunedì 18 maggio, a margine della riunione dei ministri delle finanze del G7 a Parigi. [2] I timori di stagflazione sono aumentati nelle ultime settimane, con una soluzione duratura alla guerra in Medio Oriente che si è rivelata irraggiungibile, e con la chiusura del vitale Stretto di Hormuz, i prezzi del petrolio rimangono sopra i 100 dollari al barile.
Quindi, cos’è in realtà la stagflazione? Si tratta, in sostanza, di una tempesta perfetta, caratterizzata dal verificarsi simultaneo di tre fattori: elevata inflazione, lenta crescita economica e, infine, elevati tassi di disoccupazione.
La stagflazione è, tra gli esperti finanziari, considerata il “peggiore di tutti i mondi”. Per metterlo ulteriormente in prospettiva, l’Europa ha vissuto l’ultima volta un grave periodo di stagflazione negli anni ’70, innescato dall’embargo petrolifero arabo del 1973 e dalla rivoluzione iraniana del 1979. Questi shock energetici dal lato dell’offerta hanno quadruplicato i prezzi del petrolio, lasciando le nazioni europee con tassi di inflazione alle stelle, elevata disoccupazione e crescita economica stagnante.
Uno scenario “di guerra prolungata” pubblicato da Oxford Economics delinea la grave situazione, prevedendo una potenziale crescita negativa per i paesi dell’Eurozona se la situazione non cambia.
Per le catene di approvvigionamento globali la conclusione è chiara: non si tratta solo di una perturbazione marittima regionale. Si tratta di una tempesta più ampia di costi e crescita che avrà un impatto sulla domanda e sull’offerta in tutte le modalità di trasporto.
Giro sulle montagne russe del prezzo del petrolio
I prezzi del petrolio si sono stabilizzati saldamente sopra i 100 dollari al barile, nonostante i segnali contrastanti del presidente degli Stati Uniti Donald Trump sulla possibilità di riprendere gli attacchi militari contro l’Iran o di proseguire i colloqui di pace. Goldman Sachs prevede che ogni mese lo Stretto di Hormuz rimarrà chiuso e che entro la fine dell’anno il prezzo del petrolio aumenterà di 10 dollari, ha affermato Daan Struyven, responsabile della ricerca petrolifera presso la banca d’investimento. [3]
Il mercato petrolifero ha reagito rapidamente a qualsiasi segnale di progresso, o di mancanza di progresso, verso un accordo di pace che riaprirà lo Stretto di Hormuz. A parte la volatilità quotidiana, il quadro è chiaro e non offre alcun segno di sollievo per l’economia globale.
Quanto è reale la minaccia di una potenziale carenza di petrolio?
Poiché un’ampia gamma di compagnie aeree ha annunciato la cancellazione dei voli passeggeri per far fronte al peggio dello shock dei costi e dell’approvvigionamento di petrolio, aumentano rapidamente le speculazioni sulla possibilità che prima o poi potremmo trovarci ad affrontare una vera e propria carenza di carburante su scala più ampia.
In un’intervista con The Loadstar, il CEO di Cargolux Richard Forson ha condiviso approfondimenti sulla situazione attuale affermando che “le conseguenze del conflitto iraniano potrebbero estendersi ben oltre l’aviazione e ha avvertito che la carenza di carburante per aerei sarebbe l’ultima delle nostre preoccupazioni se la crisi continuasse per diversi mesi.”
Ha aggiunto: “Per me, se la situazione in Medio Oriente continua, penso che ad un certo punto ci sarà una carenza. I governi di tutto il mondo dispongono di scorte di emergenza, ma queste non sono destinate a coprire mesi dopo mesi di carenze.”
Ha però ribadito che il carburante per aerei è l’ultimo dei nostri problemi, affermando: “Una cosa che è insita in ogni singolo prodotto che consumiamo è la logistica. Con l’aumento significativo del prezzo dell’energia necessaria alla logistica, è ovvio che questa verrà trasferita al consumatore.” [4]
In genere si ritiene che non corriamo il rischio di assistere a gravi carenze di carburante nel breve e medio termine. È soprattutto la pressione sui costi a rappresentare una minaccia, come dimostra la Spirit Airlines negli Stati Uniti, entrata in liquidazione all’inizio di maggio, schiacciata dal debito crescente e da un massiccio shock dei prezzi del carburante.
L’interruzione del trasporto marittimo persiste
Il cessate il fuoco temporaneo tra Stati Uniti e Iran annunciato all’inizio di aprile non si è tradotto in un normale contesto operativo per il trasporto marittimo commerciale. I transiti delle navi attraverso lo Stretto di Hormuz rimangono limitati, i vettori e gli assicuratori continuano a trattare l’area come ad alto rischio e l’Iran si è mosso verso un controllo più stretto del passaggio attraverso lo stretto.
Ci sono segnali di movimenti limitati, ma i livelli totali di transito rimangono inferiori di oltre il 90% alla norma. In termini pratici, Hormuz può essere politicamente descritto come aperto in casi selezionati, ma non funziona come un corridoio commerciale prevedibile.
Il rischio marittimo si è diffuso anche oltre lo stretto stesso. Gli incidenti recenti includono:
Una nave ancorata vicino a Fujairah è stata sequestrata e dirottata verso l’Iran.
Una nave mercantile battente bandiera indiana è affondata al largo dell’Oman dopo che un attacco ha scatenato un incendio a bordo.
L’Iran ha sequestrato la petroliera Ocean Koi nel Golfo di Oman.
Questi incidenti sottolineano che il quadro della minaccia si estende ora alle più ampie aree di ancoraggio del Golfo di Oman e degli Emirati Arabi Uniti, non solo allo stretto passaggio dello Stretto di Hormuz.
Sviluppo della tariffa oceanica
Nel complesso, l’andamento del livello dei tassi è contrastante nelle principali rotte commerciali; tuttavia, nelle ultime settimane si è registrata una netta traiettoria ascendente. Nelle ultime 4 settimane, i tassi SCFI dall’Asia al Nord Europa sono aumentati del 21%, attestandosi a 3,632 USD/40´, mentre la cifra corrispondente per Cina-Europa Mediterraneo è del 30%, pari a 6,290 USD/40´.
Un andamento simile è evidente sulle rotte dalla Cina agli Stati Uniti, con le tariffe sulla costa orientale e occidentale in aumento rispettivamente del 18% e del 21% nel periodo considerato.
Anche i tassi dalla Cina all’America Latina sono aumentati notevolmente nelle ultime settimane, registrando un aumento del 67% nelle ultime 4 settimane, superando la soglia degli 8.000 USD/40′.
Lo sviluppo è determinato principalmente dagli effetti complessivi dell’aumento dei costi del carburante bunker, mentre allo stesso tempo l’approvvigionamento delle navi rimane limitato. I dati di Alphaliner mostrano che la capacità inattiva delle navi portacontainer è pari solo allo 0,7%, il che significa che la flotta globale è effettivamente completamente dispiegata. Sebbene la domanda possa sembrare stabile su alcuni traffici, l’offerta di navi disponibile viene ancora assorbita da deviazioni, ritardi e navi che si rifugiano a causa del conflitto.
Il trasporto aereo colpito dai prezzi del carburante
Il mercato del trasporto aereo in Medio Oriente è migliorato dopo lo shock immediato, ma non è tornato alla normalità. La capacità sta tornando gradualmente, soprattutto attraverso i vettori del Golfo, ma la capacità del Golfo rimane ben al di sotto dei livelli prebellici. Alcune compagnie aeree continuano a evitare le principali fermate in Medio Oriente, mentre la fornitura di carburante e i prezzi del carburante per aerei dominano il mercato.
Le importazioni europee di carburante per aerei dal Medio Oriente sono scese da 330.000 barili al giorno a marzo a soli 60.000 barili al giorno ad aprile. L’AIE (Agenzia Internazionale per l’Energia) ha affermato che l’Europa deve sostituire almeno l’80-90% dei volumi persi in Medio Oriente per evitare carenze estive, ma le importazioni di aprile hanno raggiunto solo il 70% dei livelli di marzo. [5]
Sviluppo delle tariffe del trasporto aereo
I mercati del trasporto aereo hanno iniziato a stabilizzarsi dopo il cessate il fuoco di inizio aprile, ma la ripresa rimane disomogenea. Gli ultimi dati settimanali di WorldACD mostrano che il tonnellaggio globale del trasporto aereo è rimbalzato del 5% su base annua ad aprile, mentre i tassi medi globali sono aumentati a 3,17 dollari al kg, in aumento del 28% su base annua.
Anche la regione del Medio Oriente e dell’Asia meridionale si sta riprendendo, ma da una base fortemente interrotta. Nella settimana 18, i volumi del trasporto aereo in uscita dal Medio Oriente e dall’Asia meridionale sono aumentati del 2% su base settimanale e sono aumentati del 4% su base annua. Nel complesso, ad aprile il peso imponibile della regione è aumentato del 7% su base annua, mentre i volumi in entrata nel Golfo sono migliorati significativamente, passando dal 40% di marzo al 7% di aprile.
Tuttavia, la capacità rimane il punto di controllo chiave. WorldACD ha riferito che alla settimana 17 la capacità del MESA era ancora inferiore del 26% rispetto ai livelli prebellici, mentre la capacità del Golfo era rimasta inferiore del 46% rispetto ai livelli prebellici. Ciò significa che il trasporto aereo è disponibile, ma il mercato rimane esposto a improvvise carenze di capacità, movimenti dei prezzi del carburante e interruzioni delle rotte.
Come di consueto, vi invitiamo a contattare i nostri uffici, sia in termini di pianificazione, sia per avere le informazioni più recenti sui supplementi per carburante e rischi di guerra.
Di seguito abbiamo aggiunto alcune soluzioni e percorsi alternativi, consentendoti di avere una panoramica completa delle alternative disponibili.